Три основни групи со големина
Постојат три основни групи на дизел мотори засновани на моќност - мали, средни и големи. Малите мотори имаат вредности на излез на електрична енергија помалку од 16 киловати. Ова е најчесто произведен тип на дизел мотор. Овие мотори се користат во автомобили, лесни камиони и некои земјоделски и градежни апликации и како мали стационарни генератори на електрична енергија (како што се оние на занаетчиски занает) и како механички погони. Тие обично се директно инјектирање, во линија, четири или шестцилиндрични мотори. Многумина се турбо полначи со последователни места.

Средните мотори имаат капацитети за напојување од 188 до 750 киловати, или 252 до 1.006 коњски сили. Поголемиот дел од овие мотори се користат во камиони со тешки работи. Тие обично се директно вбризгување, во линија, шестцилиндрични турбо полначи и последователни мотори. Некои мотори V-8 и V-12 исто така припаѓаат на оваа големина група.

Големите дизел мотори имаат оценки за моќност над 750 киловати. Овие уникатни мотори се користат за апликации за морски, локомотиви и механички погони и за производство на електрична енергија. Во повеќето случаи, тие се директно вбризгување, турбополнати и последователни системи. Тие можат да работат дури 500 револуции во минута кога сигурноста и издржливоста се клучни.

Двозадејни и четири удари мотори
Како што е забележано порано, дизел моторите се дизајнирани да работат или на циклус со два или четири удари. Во типичниот мотор со четири удари циклуси, влезовите и издувните вентили и млазницата за вбризгување на гориво се наоѓаат во главата на цилиндарот (види слика). Честопати, се користат аранжмани со двојни вентили - два внес и два издувни вентили.
Употребата на циклусот со два удари може да ја елиминира потребата за еден или двата вентили во дизајнот на моторот. Зачувување и внес на воздух обично се обезбедува преку пристаништа во лагерниот цилиндар. Издувните гасови може да бидат или преку вентили лоцирани во главата на цилиндерот или преку пристаништата во лагерниот цилиндар. Изградбата на моторот е поедноставена кога користите дизајн на порта наместо оној што бара издувни вентили.

Гориво за дизели
Нафтените производи што обично се користат како гориво за дизел мотори се дестилати составени од тешки јаглеводороди, со најмалку 12 до 16 атоми на јаглерод по молекула. Овие потешки дестилати се земени од сурова нафта откако ќе се отстранат понестабилните делови што се користат во бензинот. Точките на вриење на овие потешки дестилати се движат од 177 до 343 ° C (351 до 649 ° F). Така, нивната температура на испарување е многу повисока од онаа на бензинот, кој има помалку атоми на јаглерод по молекула.

Водата и талог во горивата можат да бидат штетни за работата на моторот; Чистото гориво е од суштинско значење за ефикасни системи за инјектирање. Горивата со висок остаток од јаглерод може да се постапува најдобро со мотори со ротација со мала брзина. Истото важи и за оние со висока содржина на пепел и сулфур. Бројот на цетан, кој го дефинира квалитетот на палењето на горивото, се одредува со употреба на ASTM D613 „Стандарден метод на тестирање за бројот на дизел масло за дизел“.

Развој на дизел мотори
Рана работа
Рудолф Дизел, германски инженер, ја замисли идејата за моторот што сега го носи своето име откако тој побарал уред да ја зголеми ефикасноста на моторот Ото (првиот мотор со четири удари, изграден од германскиот инженер од 19 век Nikolaus otto). Дизел сфати дека процесот на електрично палење на бензинскиот мотор може да се елиминира ако, за време на компресивниот мозочен удар на клипот-цилиндричен уред, компресијата може да го загрее воздухот до температура повисока од температурата на авто-палење на дадено гориво. Дизел предложи таков циклус во неговите патенти од 1892 и 1893 година.
Првично, или јаглен во прав или течен нафта беше предложено како гориво. Дизел видел јаглен во прав, нуспроизвод на рудниците за јаглен SAAR, како лесно достапно гориво. Компресираниот воздух требаше да се користи за воведување прашина од јаглен во цилиндерот на моторот; Како и да е, контролирањето на стапката на инјекција на јаглен беше тешко и, откако експерименталниот мотор беше уништен со експлозија, дизелот се сврте кон течен нафта. Тој продолжи да го внесува горивото во моторот со компресиран воздух.
Првиот комерцијален мотор изграден на патентите на Дизел беше инсталиран во Сент Луис, М. во САД и Канада. Моторот работеше успешно со години и беше претходник на моторот Буш-Сулцер кој напојуваше многу подморници на морнарицата на САД во Првата светска војна. Друг дизел мотор користен за истата цел беше Нелсеко, изграден од компанијата за бродови и мотори во Londonу Лондон Во Гротон, Кон.

Дизел моторот стана примарна централа за подморници за време на Првата светска војна. Тој не беше само економичен во употребата на гориво, туку се покажа и сигурен во услови на време. Дизел горивото, помалку испарливо од бензинот, беше посигурно складирано и ракувано.
На крајот од војната, многу мажи кои работеле дизели барале работни места во мирот. Производителите почнаа да ги прилагодуваат дизелите за мировната економија. Една модификација беше развој на таканаречениот полумесел кој работеше на двозадејниот циклус при помал притисок на компресија и искористи топла сијалица или цевка за да го запали полнењето на горивото. Овие промени резултираа во мотор поевтин за градење и одржување.

Технологија за инјектирање на гориво
Една непристојна карактеристика на целосниот дизел беше потребата од компресор на воздухот со висок притисок, инјектирање. Не само што беше потребна енергија за да се вози компресорот на воздухот, туку и ладилното дејство што се одложи палењето се случи кога компресираниот воздух, обично на 6,9 мегапаскали (1.000 фунти на квадратен инч), одеднаш се прошири во цилиндарот, што беше под притисок од околу 3,4 до 4 мегапаскали (493 до 580 фунти на квадратен инч). На дизелот му беше потребен воздух со висок притисок со кој да воведе јаглен во прав во цилиндерот; Кога течноста нафта го замени јагленот во прав како гориво, може да се направи пумпа за да се заземе местото на компресорот за воздух под висок притисок.

Имаше неколку начини на кои може да се користи пумпа. Во Англија, компанијата Викерс го користеше она што се нарекуваше метод на обична железница, во кој батеријата на пумпи го одржуваше горивото под притисок во цевка што ја извршува должината на моторот со доведува до секој цилиндер. Од оваа линија за снабдување со гориво (или цевка), серија вентили за вбризгување го признаа полнењето на горивото на секој цилиндер на вистинската точка во неговиот циклус. Друг метод користеше камшик со камера, или типот на типот, пумпа за испорака на гориво под моментално висок притисок на вентилот за инјектирање на секој цилиндер во вистинско време.

Елиминацијата на компресорот за вбризгување на воздухот беше чекор во вистинската насока, но имаше уште еден проблем што треба да се реши: издувните гасови содржат прекумерна количина чад, дури и на излези добро во рамките на рејтингот на коњите на моторот и иако таму беше доволно воздух во цилиндерот за да го запали полнењето на горивото без да остави обезцветен издув што нормално укажува на преоптоварување. Инженерите конечно сфатија дека проблемот е во тоа што моментално воздухот со висок притисок што експлодира во цилиндерот на моторот го дифузираше полнењето на горивото поефикасно отколку што можеше да го направат заменетиот механичко гориво, со резултат што без воздушниот компресор мораше гориво Пребарувајте ги атомите на кислород за да го завршите процесот на согорување и, бидејќи кислородот сочинува само 20 проценти од воздухот, секој атом на гориво имал само една шанса во пет од наидот на атом на кислород. Резултатот беше неправилно согорување на горивото.

Вообичаениот дизајн на млазницата за вбризгување на гориво го внесе горивото во цилиндерот во форма на спреј за конус, при што пареата зрачи од млазницата, наместо во поток или млаз. Може да се направи многу малку за да се дифузира горивото потемелно. Подобреното мешање требаше да се постигне со пренесување на дополнително движење на воздухот, најчесто со индукциско производство на воздухот или радијално движење на воздухот, наречено Squish, или и двете, од надворешниот раб на клипот кон центарот. Користени се различни методи за создавање на овој вртлог и скратен. Најдобри резултати очигледно се добиваат кога воздушниот удар носи дефинитивен однос со стапката на вбризгување на горивото. Ефикасното искористување на воздухот во рамките на цилиндерот бара ротациона брзина што предизвикува заробениот воздух постојано да се движи од еден спреј до друг за време на периодот на инјектирање, без екстремно слегнување помеѓу циклусите.